“Bruxelles è pronta a coprire il 50% dei costi per l'aggiornamento degli studi sull'impatto ambientale del Ponte sullo Stretto”. La notizia del giorno relativa alla saga Ponte è questa. E a dirlo è stato una voce importante nel panorama europeo, il coordinatore della Commissione Ue per il corridoio Ten-T Scandinavo-Mediterraneo Pat Cox, che ieri ha incontrato il ministro Matteo Salvini a Roma. Nel dibattito sulla realizzazione del Ponte uno dei temi centrali è l’aggiornamento del progetto ormai vecchio di dieci anni di Eurolink, oggi We Build, richiamata dal decreto legislativo del governo Meloni a costruire l’opera.

Ponte a campata unica da record: è possibile?

L’Europa adesso manifesta la sua disponibilità a contribuire all’aggiornamento. Quel progetto, come si sa, prevede l’unica campata sospesa di 3,3 chilometri. Oggi la campata più lunga del mondo misura 2 chilometri ed è quella centrale del ponte Canakkale, in Turchia, sullo Stretto di Dardanelli. Un’infrastruttura entrata in funzione pochi mesi fa che complessivamente misura 3,6 km ed è solo stradale, non ci passano treni. Il Ponte sullo Stretto di Messina dovrebbe sgretolare il record del cugino turco, realizzando una campata sospesa più lunga di 1,3 km. Su questo aspetto nei giorni scorsi diversi docenti hanno sollevato perplessità nelle audizioni alla Camera. “Se guardiamo a come sono cresciuti i ponti nella storia e poi al salto che si promette di fare da noi, parliamo di una crescita iperbolica che non ha mai avuto riscontro nella storia dell’evoluzione delle strutture”. A parlare è Federico Massimo Mazzolani, professore emerito di Tecnica delle costruzioni presso l’Università Federico II di Napoli. Per lui questo salto triplo dell’ingegneria non è realizzabile, perché “non c’è stata negli ultimi anni una rivoluzione dei materiali tale da giustificarlo”. Né rassicura la risposta sentita, sempre in audizione alla Camera, da uno degli ingegneri di Italferr, la società del gruppo Ferrovie, impegnata nella progettazione. “Oggi il ponte sullo stretto di Dardanelli misura 2mila metri, quello di Messina sarà di 3.300 metri, un incremento di un terzo. Nel 1930 negli Usa si passò dal ponte più lungo dell’epoca di 568 metri a un altro di 1.050 metri. Un salto del 90 per cento della luce”.

Ignorato il parere della commissione tecnica nel 2021

Ecco perché appare strano che il governo Meloni abbia completamente ignorato le conclusioni a cui era giunta la commissione, composta da docenti e tecnici, creata nel 2020 in seno al ministero dei Trasporti allora guidato dalla dem Paola De Micheli. Quel gruppo di lavoro concluse i lavori nel 2021 affermando l’assoluta utilità di un attraversamento stabile dello Stretto. A ricordarlo nei giorni scorsi alla Camera è stato uno dei membri di quella commissione, il professore Ennio Cascetta, già docente di Sistemi di trasporti all’università di Napoli e al Massachusetts Institute of Technology (MIT) di Cambridge USA. “La priorità e l’utilità dell’attraversamento stabile è più che provata. Ogni anno ci passano 11 milioni di persone e 1 milione di camion, il risparmio in termini economici e ambientali sarebbe enorme”. Sgombrato il campo da eventuali preconcetti sulle convinzioni da cui parte l’esperto, Cascetta però davanti a deputati e senatori ricorda un’altra cosa: “La commissione raccomandava di valutare l’alternativa fra il ponte a campata unica con il ponte a tre campate, di cui andava redatto progetto di fattibilità”. Per quel progetto di fattibilità erano stati stanziati 50 milioni di euro, che non sono mai stati spesi.

Alternative ponte a tre campate

Perché gli esperti ritengono utile verificare l’alternativa del ponte a tre campate? Cascetta ha spiegato che, seppure non sia stato definito il costo di un ponte a tre campate, è logico che la spesa sarebbe inferiore, “perché il costo è proporzionale alla lunghezza della luce e la campata con più luce sarebbe di 2 km e non di 3,3 km come nell’attuale progetto”. Non solo. La soluzione a tre campate sarebbe più vicina alle città di Reggio Calabria e Messina e prevedrebbe la costruzione di meno chilometri di gallerie nei collegamenti terrestri all’infrastruttura. Infine, di quel gruppo di lavoro faceva parte anche il presidente nazionale dell’ordine dei geologi, che sviluppò un’analisi delle faglie dello Stretto, arrivando a individuare una possibile collocazione delle pile non al centro (dove si concentrano le fratture), ma agli estremi. “La commissione – sottolinea Cascetta – non diceva che conviene la soluzione a tre campate, ma diceva che c’erano buone ragioni per fare il progetto di fattibilità”.

Tuttavia si è scelto di ignorare quelle conclusioni nel nome della rapidità. Ma in audizione alla Camera si è provato a prospettare una soluzione alternativa che non allunghi troppo i tempi. Il Def, documento di economia e finanza, ha fissato in 14,6 miliardi il costo complessivo del Ponte. Quasi la metà, però, non riguarda l’infrastruttura ponte, ma i collegamenti terrestri sulle due sponde. Parliamo di 40 km ferroviari, di cui il 75 per cento in galleria, e 20 km stradali, di cui il 65 per cento in galleria. “La riprogettazione – sottolinea ancora il professore Cascetta - deve riguardare l’intero sistema di attraversamento, anche i raccordi terrestri. Ad esempio: la parte terrestre lato Sicilia prevedeva 5 stazioni ferroviarie nella città di Messina, una scelta costosissima che mal si giustifica con quanto accaduto negli ultimi dieci anni, visto che Messina nel frattempo ha sviluppato il tram. Non sono cambiate solo le norme e le tecnologie, ma anche il fabbisogno del territorio”.

Il governo ha incaricato We Build di aggiornare il progetto e non ha bandito una nuova gara, perché si è ritenuto che l’oggetto della progettazione sia rimasto invariato. Eppure, come abbiamo visto, a cambiare sarebbero parti e importi niente affatto irrilevanti nel complesso. “Se modificando una serie di cose nella soluzione a campata unica si valuta comunque invariato l’oggetto della progettazione, questa considerazione potrebbe tranquillamente valere anche per un cambiamento del progetto che prevede tre campate”, spiega Cascetta. Da qui la proposta di far realizzare a We Build quel progetto di fattibilità del ponte a tre campate che non è mai stato fatto, contemporaneamente all’aggiornamento del progetto a unica campata. E rinviare così la scelta definitiva al momento in cui sul tavolo ci sarebbero due soluzioni che si confrontano, con tempi e costi di realizzazione. Senza preconcetti e senza bandierine da voler piazzare in fretta e furia in nome di una promessa elettorale.